El gobierno autorizó la importación de bienes de capital usados y encendió las alarmas en el sector pesquero. La mirada de los astilleros y el estado de situación de la modernización de los buques que operan en aguas nacionales. 

Por Thom Lahitte

La serie El Eternauta popularizó la frase “lo viejo funciona”. Pero lo que opera como reivindicación de lo analógico, tecnologías pasadas o de los mayores, no cala tan bien en el marco de la pesca argentina, cuya flota es una de las más antiguas del mundo. 

Lo que es observable a simple vista -cascos roídos por el óxido y pintura deslucida- tiene un correlato mucho más grave: tecnología pesquera atrasada que afecta la competitividad y riesgos de seguridad para la tripulación. 

En abril de este año, el Ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, lanzó el DNU 273/2025 que permite la importación de bienes de capital usado para distintos sectores económicos, entre ellos la pesca. Es decir, los armadores podrán hacerse de naves que por distintos motivos, ya no son utilizados en otras partes del mundo. 

Chatarra flotante en los muelles marplatenses.

“Es nuestro principal competidor y el más desleal”, afirman desde la industria naval que, a priori, será la más afectada por la medida. Según el sector, el buque usado “no tiene precio” y en términos de tiempo, la única demora es la del traslado, inferior al año que puede tardar en construirse un pesquero. 

La apertura es vista desde los muelles como el certificado de defunción de un proceso que se había iniciado en 2019: la modernización de la flota pesquera. 

El DNU que atravesó la grieta

En febrero de 2019, el entonces presidente Mauricio Macri lanzó un DNU denominado “lineamientos para la modernización de la flota pesquera”. Allí el gobierno advertía que más del 50% de los buques argentinos superaban la edad recomendada por los estándares internacionales.  

¿Qué establecía? Para el 1ro de enero de 2040 todos los buques debían tener una antigüedad menor a 40 años. A su vez, proponía incentivos para aquellos armadores que opten que la construcción de nuevas naves se realicen en astilleros nacionales y habilitó líneas de crédito a través del Banco de Inversiones y Comercio Exterior (BICE). 

A contramano de lo que suele ocurrir con otras políticas, el cambio de gobierno no supuso un cese del DNU. Matías Kulfas, titular de la cartera productiva durante el albertismo, dio continuidad a los lineamientos y mantuvo frenada la importación de buques usados. 

“Esto generó inversiones en infraestructura, se reactivaron las construcciones en astilleros que estaban paralizados o que solo hacían reparaciones, astillero que nunca habían construido pesqueros incursionaron en el rubro, aumentó el empleo y se lograron récords de botaduras”, aseguraron desde la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). Según dicha entidad, el proceso redujo 6 años la antigüedad promedio de la flota. 

BP Marlene del Carmen, la botadura más reciente de Contessi. 

Los casos emblemáticos de la modernización 

En el período más virtuoso de la renovación se dieron varios hitos. Servicios Portuarios Integrados (SPI) construyó el “Luigi”, el buque pesquero de mayor porte construido en el país al que luego se sumó el “Anita”, gemelo en diseño y tamaño. 

Por su parte, el Astillero Naval Federico Contessi botó 22 buques desde marzo de 2019 al que se sumará otro más a fines de mayo. Entre ellos, los fresqueros “Niño Jesús de Praga”, “Espartano”, “Nuevo Quequén” y “Acrux”;  los costeros “Siempre María Elena”, “Padrino”, “Madre María” y “Bagual”; el congelador “Federico C”. 

A esto se sumaron otros astilleros que tradicionalmente no se dedicaban a las naves pesquera pero que por la alta demanda comenzaron a trabajar en el rubro. 

El BP Luigi (Solimeno) elaborado por SPI es el más grande construido en Argentina. 

¿Y ahora qué?

El DNU sturzeneggeriano recuerda al del año 1971 que según Vito Contessi, titular del astillero, permitió la importación de más de 120 buques pesqueros usados, de los cuales la mitad se convirtieron en chatarra flotante en menos de diez años, mientras que el 85% de las empresas habían quebrado. Otra medida similar tuvo lugar durante los 90´, década marcada a su vez por la sobreexplotación del caladero que devino en una fuerte crisis.

“Nuevo vs nuevo es competencia. Nuevo vs Usado es dumping, es ilógico, es algo que ningún país desarrollado permite. El Decreto 273/2025 es volver al pasado, precarizar las inversiones, paralizar los astilleros y volver a las tragedias”, aseveró el presidente del astillero especializado en pesqueros.

La Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), que renovó autoridades en el último mes, catalogó a la medida como una “anomalía” para cualquier país con capacidad de producción local de estos bienes de capital. A su vez, indicó que era una “excepcionalidad” que no podía extenderse más allá de los cinco años.

Uno de los sectores más críticos del estado de la flota son los familiares de las víctimas de naufragios. El “Repunte”, hundido en 2017, había llegado ya usado a la Argentina en 1968. El “Rigel”, siniestrado un año después, tenía más de cinco décadas.