A casi 3 meses del anuncio de dragado del Canal Magdalena, se aguardan los avances de la obra que traería al puerto marplatense mayor impacto en la conectividad con puertos fluviales.
La construcción del Canal Magdalena representa una salida al mar de las cargas del comercio exterior argentino sin tener que navegar el canal Punta Indio ni pasar por Montevideo. La obra, anunciada en agosto pasado por el presidente Alberto Fernández y el gobernador Axel Kicillof, traería beneficios importantes para Mar del Plata. Y desde el sector esperan con ansias los avances mientras aclaran cómo se abre una nueva discusión en torno a los Puertos de Buenos Aires y La Plata.
La puesta en marcha del Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraná-Paraguay, del que forma parte la provincia de Buenos Aires, traerá de la mano la posibilidad de “completar el dragado del Canal Magdalena, que permite que el Litoral de Buenos Aires tenga salida por otros puertos”, aseguró el gobernador bonaerense durante agosto, cuando se hizo el anuncio.
El Canal Magdalena es una obra de dragado y balizamiento que se extiende desde la zona Beta del Canal Punta Indio a la altura del Codillo (km 143.900) hasta la Isobata de 12 metros del Río de la Plata, con una extensión en dirección sureste de 61.4 km, un ancho de solera de 150 metros y una profundidad de 40 pies en la primera etapa y de 47 en la segunda.
Para Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos de la Nación, “la habilitación del Canal Magdalena sin duda alguna tendrá un impacto muy contundente y positivo en el puerto de Mar del Plata permitiendo instalar definitivamente su carácter de puerto multipropósito.
Asimismo, el canal traería al puerto local un mayor impacto en la conectividad de los puertos fluviales y la posibilidad de contar con una logística “mucho más eficiente”. En tanto que permitiría multiplicar por 100 el trabajo y, en un plazo de 10 años, podría generar más de 25.000 puestos de trabajo.
Rumores
Mientras se aguardan los avances del Canal Magdalena, los rumores sobre la posibilidad de mudar el puerto de Buenos Aires a La Plata, trajo comentarios. “Quien reivindique la falsa competencia entre los puertos de Buenos Aires y La Plata está buscando dejar al puerto de Buenos Aires como un furgón de cola de Montevideo”, aseguró el ingeniero naval Tettamanti.
En este marco, consideró que el puerto de Buenos Aires, por “un tema de peso, ubicación, imposibilidad de alcanzar mayores calados y la irrupción irreversible de nuevos buques por las modificaciones en el canal de Panamá, hacen que no tenga la posibilidad de cara al futuro para seguir siendo lo que fue y Argentina tiene obligación de repensarse en función del nuevo ordenamiento del transporte marítimo.
Asimismo, el ex subsecretario de Puertos de la Nación consideró que el Canal Magdalena y el eventual traslado del puerto de Buenos Aires “no tiene nada que ver con TecPlata”, concesionario que “tiene capacidad interesantes, pero no es la solución del tema ni la puede ser en el futuro”.
Entonces consideró que “no hay que visualizar al canal Magdalena desde el punto de vista de la vinculación con el puerto de La Plata, sino que lo vinculó con una situación geológica objetiva que es la característica de la Ensenada de Barragán”.
Y añadió: “En este desafío que nos plantean las multinacionales de quitarle a la Argentina la hegemonía de la Cuenca del Plata, a través de potenciar a Montevideo con 47 pies, nos obliga a que la Argentina tiene que estar en condiciones y en capacidad de proponer algo similar, es decir, un sitio con una potencialidad futura, algo que no tiene Buenos Aires ni lo podría tener”. Y consideró que TecPlata “no la puede tener porque la realidad objetiva de la geología de la batimetría del Río de la Plata así lo indica, que ese lugar es la Ensenada de Barragán”.
Para Tettamanti , el Canal Magdalena “no plantea una dicotomía” entre los puertos de Buenos Aires y La Plata. “No es para competir entre puertos argentinos, sino para fortalecerlos frente a los extranjeros. Está claro que hay una tensión de intereses genuinos y legítimos entres las multinacionales portuarias que privilegian su renta respecto a los intereses nacionales que deben procurar el empleo argentino”, concluyó.