A pesar de los vaivenes económicos y la escasez de inversión estatal, las empresas dedicadas a la pesca trabajan en pos de la renovación de la flota. ¿Qué se hizo hasta el momento? ¿Cuáles son las principales trabas?

por Thomás Lahitte

A través de la construcción de nuevas unidades o la reforma de buques en actividad, el sector pesquero trabaja de forma constante para actualizar su flota. No se trata solo de un remozado estético, una cuestión de “chapa y pintura”, sino más bien de inversiones en nuevas tecnologías que mejoran la eficiencia de la pesca, las condiciones laborales y la competitividad del sector.

El astillero Federico Contessi, uno de los principales del país especializado en buques pesqueros, botó diez nuevas embarcaciones en los últimos tres años. La empresa con sede en Mar del Plata se encargó de la construcción de los fresqueros “Niño Jesús de Praga”, “Espartano”, “Nuevo Quequén” y “Acrux”;  los costeros “Siempre María Elena”, “Padrino”, “Madre María” y “Bagual”; el congelador “Federico C” y el pesquero de altura “Luca Santino”.

Durante su trayectoria, SPI ha construido más de 70 embarcaciones (buques pesqueros, remolcadores, transbordadores, barcazas para el transporte de mineral de hierro, hidrocarburos, granos, cargas generales, etc.). Entre  los último que se destacan están los buques pesqueros costeros “Don Nacho”,  «Merluan» y «Barlovento» .  Así como distintas reparaciones y transformaciones de buques más antiguos como el “Navegantes II”.   Y en la actualidad trabajan en la construcción del «Luigi» para la empresa Solimeno, el buque pesquero de mayor porte construido hasta el momento en el país.

Además, hay que considerar los casos de naves construidas en astilleros extranjeros. Los arrastreros-fresqueros “José Marcelo”, “José Américo” y el “Graciela I” del grupo Moscuzza; API VIII y API IX del grupo Iberconsa o la renovación del “Ponte de Rande” perteneciente a la flota de Solimeno.

Lineamientos para la modernización de la flota pesquera

Los niveles de trabajo en este aspecto pueden explicarse en parte al D.N.U.  N° 145 firmado en 2019 por el ex-presidente Mauricio Macri. Esta norma, denominada “Lineamientos para la modernización de la flota pesquera”, plantea que el 50% de las embarcaciones argentinas posee una antigüedad superior a la recomendada por los estándares internacionales.

El decreto determina que los buques podrán tener un máximo de 40 años, pudiendo llegar hasta 60 en los casos que se realizarán reformas de al menos el 60% de la unidad en astilleros nacionales. También tienen permitido este tope aquellos buques destinados a la pesca de calamar. El documento plantea como plazo para la renovación el 1ro de enero de 2040.

El niño Jesús botado por Contessi

Además, indica que la industria naval argentina cuenta con la capacidad para la construcción y reparación de buques pesqueros de calidad. El 80% de esta actividad se desarrolla en la provincia de Buenos Aires, siendo Mar del Plata, Quequén y Avellaneda quienes lideran el armado de naves específicamente pesqueras.

Para este sector, la capacidad de la pesca para continuar con este proceso de renovación es fundamental. Según un informe de la Federación de la Industria Naval Argentina, en la década del ’70 los astilleros nacionales llegaron a emplear hasta 75.000 personas. Pero años más tarde el sector ingresó en una profunda crisis hasta alcanzar un piso de apenas 6500 trabajadores post-2001.

Casos emblemáticos de inversión reciente

La financiación es uno de los principales escollos con los que se encuentran las empresas a la hora de emprender la actualización de la flota. Se trata en general de inversiones en moneda extranjera y de grandes montos. 

Por ejemplo los arrastreros-fresqueros “José Marcelo” y “Graciela I”, botados en 2019, propiedad del grupo Moscuzza. Estos significaron los primeros nuevos buques del estilo construidos desde 1981. El grupo Iberconsa, por su parte, invirtió en la construcción de API VIII y API IX que conllevaron, además, 13 meses de trabajo.

Si bien históricamente el apoyo del Estado para realizar este tipo de inversiones ha sido escaso, en los últimos años, se ha destacado el papel del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE) y del Fondo de Garantías de Buenos Aires (FOGABA). Gracias a ello, por ejemplo, pudo construirse el “Niño Jesús de Praga”, botado en abril de 2021, cuya firma armadora fue Ritorno, Salustio y Cicciotti S.A. En el acto destacaron que fue el primer apoyo económico de ese estilo en 30 años.

Por otra parte, los trabajos de reformas destinados a extender la vida útil de las embarcaciones, también pueden resultar costosos. La renovación del “Ponte de Rande”, del grupo Solimeno, implicó la añadidura de tecnología comprada en el exterior, como los motores de manufactura alemana, además de una línea de frío actualizada mediante cuatro nuevos compresores. La nave también incorporó mejoras que impactan al personal desde la comodidad o la seguridad, como camarotes actualizados para los 55 tripulantes y cuatro balsas salvavidas.

Por su envergadura, el Ponte de Rande es considerado uno de los buques congeladores más emblemáticos de la industria pesquera argentina por lo que su reforma mereció la atención de todo el sector.

El caso de las embarcaciones costeras

Para otro tipo de flotas la posibilidad de contar con oportunidades de actualización también resulta fundamental. La Asociación de Embarcaciones de Pesca Costera representa unos 60 barcos con asiento en Mar del Plata. Su gerente, Sebastián Agliano, suele describirlos como “los más chicos de toda la industria” tras la drástica disminución en el número de las tradicionales lanchas amarillas.

Según Agliano en la flota costera no aparecen “unidades nuevas desde hace 15 o 16 años”, lo que marca el contraste existente con el resto de la flota, que sí ha podido encarar este tipo de inversiones. Para que los costeros puedan afrontar proyectos de este tipo es necesario superar obstáculos de índole financiera y también burocrática.

El buque «Graciela»

“En otros países el Estado financia gran parte de los gastos. Acá el aporte es mínimo o nulo”, aseguró. En su opinión, en la Argentina “los bancos priorizan el otorgamiento de créditos a las naves de mayor rendimiento económico como los buques tangoneros dedicados al langostino”. Por otra parte, la Prefectura Naval, que es quien da la autorización a las naves para la pesca, actualiza sus normas cada dos o tres años.

Los buques de pesca costera se encuentran entonces en una encrucijada: entre la falta de financiamiento y la exigencia constante de renovación.

Trabas y oportunidades

La creación de nuevos barcos supone un rédito a distintos niveles: el empleo de mano de obra, la actualización tecnológica de la flota nacional y mejores condiciones laborales para los trabajadores pesqueros. Si bien parten de necesidades diferentes, cada sector involucrado hace hincapié en elementos claves para la renovación: financiamiento estatal, agilizar las trabas burocráticas e incentivos para la producción a largo plazo.

En febrero de este año, Ariel Schale, secretario de Industria, Economía del Conocimiento y Gestión Comercial Externa recorrió los astilleros marplatenses y anticipó que el gobierno nacional prepararía distintos planes de financiamiento para el sector.